A Gilera-motorok története II. 2/1

Nello Pagani a kompresszoros géppel győz az 1946. évi Svájci Nagydíjon

A gyár három kompresszoros versenygépe a háborút sértetlenül átvészelte, és bevetésre készen állt. Csakhogy 1946 elején a FICM (a nemzetközi motoros-szövetség, amely később nevét FIM-re változtatta) kongresszusán határozat született, amely kitiltotta a kompresszort a verseny-pályákról. Svájc azonban úgy döntött, hogy erre az esztendőre egy úgynevezett ,,szabad formulát” vezet be, így adva lehetőséget a háború előtti kompresszoros gépeknek a túlélésre. Az évad legjelentősebb versenyévé ilyenformán a Svájci GP vált, melyet ebben az évben Genfben rendeztek. A Gilera-gyári versenyző Nello Pagani könnyedén nyerte az ötszázasok futamát, a 40 körös verseny végére még a második helyezett Lorenzetti Moto Guzziját is lekörözve. Az oldalkocsis géposztályban már nem voltak ilyen eredményesek, mert Luigi Gilera csak a negyedik helyen ért célba, s ezzel be is fejezte versenyzői karrierjét. A hazai versenyekre viszont át kellett alakítani a masinákat, és a Roots-kompresszor helyére 2 darab Weber-porlasztó került. Igaz, hogy a motorkerékpárok súlya mintegy 20 kilóval csökkent, de ugyanígy csökkent a teljesítményük is, csak 50 lóerőt lehetett kicsi-karni a négy hengerből, ami 215 km/órás végsebességhez volt elegendő, és ez körülbelül 15 km/órával kevesebb, mint amit az eredeti verzióval el tudtak érni. Az olasz bajnoki futamokra Pagani mellett a fiatal Jader Ruggerit, a híres Amadeo Ruggeri fiát és a már 30 éves Carlo Bandirolát szerződtették. (Amadeo Ruggeri nyerte az első Lario TT-t 1921-ben egy Harley-Davidson nyergében.) Az egész idényt végigkísérő karbur

	Az 1949-es négyhengeres

ációs problémák elle-nére Alberto Pagani, igaz, csak ,,szűken”, de bezsebelte az olasz bajnoki címet. A korszerűtlen gép a következő két évben egy-két olasz futamon még felbukkant, de 1948 végén végleg a múzeumba került. Közben ugyanis a privát versenyzők részére kifejlesztett ,,Saturno” (amelyről később még szólunk) már bevetésre került, de 1947 elejére készen állt Piero Remor új konstrukciója a GP-versenyekre, a négyhengeres, léghűtéses ötszázas is, amely kisebb módosításokkal egészen 1953-ig szerepelt a versenypályákon. Az 52x58 mm furat-löketű, dupla OHC-vezérlésű motor kezdetben 48 lóerőt adott le 8500 fordulat/perc mellett, amely teljesítményt aztán sikerült 55 lóerőre felsrófolni 10 000 fordulat/perc mellett. A vezérműtengelyek meghajtásáról a két-két hengerpár között elhelyezkedő fogaskerekek gondoskodtak. A 30 fokban előredöntött motort 2 darab 28 milliméteres Weber etette (ezeket később 4 darab Dellortóra cserélték), az égéstermék négy különálló kipufogó-csövön át távozott. A szikrát egy Marelli-gyártmányú mágnes állította elő, és a fel-szabaduló lóerőket egy többtárcsás nedves tengelykapcsolón és egy négysebességes váltón keresztül vitték át a hátsó kerékr

Pagani az 1951-es Belga Nagydíjon, az akkor divatos hátsókerék-burkolattal

e. Érdekes módon, jóllehet a teleszkóp már igen erősen elterjedt, elöl sajtolt lemezvillát alkalmaztak központi csavarrugóval. Pagani és Bandirola mellé az alacsony növésű Massimo Masserinit szerződtették. Az év legnagyobb hazai eseménye a Faenzában megrendezett Olasz Nagydíj volt, ahol 85 000 néző előtt 2 Gilera állt szemben 3 gyári V-2 Moto Guzzival. Jóllehet Bandirola már az első körben kiesett, a Masserini vezette másik Gilera győztesként futott át a célon, mintegy fél perccel előzve meg a második helyezett Lorenzetti egyhengeres Moto Guzziját. És hogy a pofon még nagyobb legyen, két V-2-es Guzzi a lekörözés sorsára jutott. A következő, 1949-es év nagy várakozással indult, ugyanis a FICM kiírta a világ-bajnokságot a négy szóló (125, 250, 350 és 500 köbcentis) és az oldalkocsis kategó-riában. Masserini családi okok miatt abbahagyta a versenyzést, helyére Arciso Artesiani került. Az izgalmas idényt a Gilera csalódással zárta, ha csak hajszállal is, de az angol Les Graham (AJS) lett a világbajnok, sőt a márka-világbajnoki cím is az AJS birtokába került. Pagani számára talán némi vigaszt nyújthatott a 125 köbcentis kategóriában Mondiallal meg-szerzett világbajnoki címe. A szezon végén Remor megvált a Gilerától, és átszerződött a konkurens MV Agustához, akik a király-kategóriába is szerettek volna beszállni. Piero Remor személyiségéről megoszla-nak a vélemények, távozását részben a Giuseppe Gilerával való konfliktusaival, részben anyagiasságával magyarázzák. Egy biztos, az első félliteres MV-k, bár kardánhajtással bírtak, de mindenképpen Gilera-klónok volta

	Az 1952-es változat az ,,áramvonalacskával”

k. Remor távozása után Gilera újra csatasorba szerette volna állítani Piero Taruffit, aki ekkor már nagyon igyekezett Forma–1-es karrierjét építgetni a Ferrari-nál, így aztán csak a versenyosztály-vezetői tisztséget vállalta el. Az eltávozott Remor helyét annak két fiatal asszisztense, Sandro Colombo és Franco Passoni vette át, míg versenyzőként az MV-hez átcsábított Artesiani helyére egy 24 éves pármai fiatalembert, Umberto Masettit szerződtették. Ez a húzás telitalálat volt, mert egy hallatlanul izgalmas idény után, amelyet Masetti és a Nortonon versenyző Geoff Duke párharca jellemzett, a világbajnoki aranyérem Masetti nyakába került. 28 pontjával egyetlenegy pontocskával előzte meg Duke-ot. Nortonék a félliteres gép-osztályban a márka-világbajnoki címmel vigasztalódhattak. A következő idényre a már valóban régiesnek ható lemezvilla helyett a gépek teleszkópot kaptak, és a korábbi 20 colos kerekeket is az akkor általános 19 colosra cserélték. Ez az év azonban Duke éve volt, aki nemcsak a félliteres, hanem a 350 köbcentis világbajnoki címet is hazavitte. 1952-ben a Gilera felhagyott eddigi politikájával, miszerint csak olasz versenyzőket s

Szabó ,,Kuksi” a Gilera ,,Saturnóval”, 1952-ben

zerződtetnek, és a vete-rán francia bajnok, Georges Monneret és fia, Pierre rendelkezésére bocsátottak két 1951-es évjáratú gépet. Az aktuális gyári vasak kis kozmetikázáson estek át, az előző év végi Olasz GP-n látott kis áramvonalacs-kát meghagyták, de a benzintank új formát kapott. Duke egy németországi versenyen megsérült, és az idény hátralévő részében nem tudott a világbajnoki cím sorsába beleszólni, így az ismét Masetti zsákmánya lett. A versenyosztály-vezető Taruffi a következő idényre igen erős csapatot verbuvált össze. Leszerződtette a korábbi Norton-gyári menőt, az ír Reginald Armstrongot, a fiatal angol Dickie Dale-t, és hosszas rábeszélés után Duke-ot is sikerült Nortonéktól átcsábítania. A brit versenyzők látták a többhengeresek előre-törését, és mivel az angolok csak a régi, kipróbált masináikat csiszolgatták, egyértelművé vált, hogy ezekkel a gépekkel nem sok esélyük van. Passoni több módosítást hajtott végre Duke útmutatásai alapján. A motorkerékpár motorrésze gyakorlatilag változatlan maradt, de a kerékpárrészt módosították, ,,nortonizálták” a jobb úttartás érdekében. A szezon végén aztán Duke nyakába akasztották a világbajnoki koszorút, és a márkavilágbajnoki cím is Arcoréba vándorolt.

  A Retro Mobil újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata

A négyhengeres Gilera röntgenrajza

Mielőtt tovább vizsgálnánk a négyhengeresek sorsát, vessünk egy pillantást a már korábban említett Saturnokra, annál is inkább, mert két példányuk 1949-ben hozzánk is elkerült, Szabó László és Puhony Nándor versenyeztek vele, majd 1953-ban Csepregi György lovagolta az egyik masinát.

A Saturno tulajdonképpen egy, a harmincas évek második felében épített sportos OHV-túragép volt. 84x90 milliméteres furat-löket, hajtűszeleprugók, forgattyúsházzal integrált négysebességes váltó szárazlemezes tengelykapcsolóval, nedves olajozás, Marelli-mágnes, 32 milliméteres Dellorto-porlasztó voltak a főbb jellemzői ennek a motornak, amely 5500 fordulat/perc mellett 32 lóerőt adott le, és körülbelül 160 km/óra sebesség elérésére volt képes. Ezt az alapgépet vették aztán kezelésbe, és tuning után 35 milliméteres porlasztóval 36 lóerőt csikartak ki belőle 6000 ford/perc mellett. Az 1947-es szezon egyik első versenyén Carlo Bandirola San Remóban győzelemre vitte a gépet, és ettől kezdve San Remo néven emlegetik a Saturnót. Érdekes módon 1948 júniusában a Maserati 4 CLT/48 versenyautó is San Remóban mutatkozott be győztesen, és ez az autó is a Sanremo ragadványnevet kapta.

A Saturno aprólékos fejlesztésekkel egészen 1955-ig volt gyártásban, amikor is végső fázisában 38 milliméteres porlasztóval teljesítményét 6500 fordulat/perc mellett 42 lóerőre sikerült feltornázni.

Most nézzük tovább a négyhengeresek sorsát. Az 1954-es idényre Passoni elsősorban a m

	Duke motorozása igazi élmény

otort vette erős revízió alá. Négy külön hengert alkalmazott úgy, hogy két-két hengernek közös hengerfeje volt, a négy henger pedig közös szelepfedelet kapott. Az 58 milliméteres lökethosszt megemelték 58,8 milliméterre, a hengerűrtartalom ezzel 493-ról 499,5 köbcentire nőtt. A karter hosszanti hűtőbordákat kapott, és meghosszabbították, emiatt a motort körülbelül 7,5 centivel lejjebb lehetett süllyeszteni. A 80 fokos szelepszöget 90 fokra növelték, a kipufogó-szelepek átmérőjét a szívószelephez képest 15%-kal redukálták. A főtengely hat helyen volt csapágyazva. A Gilera által gyártott főtengely egy darabból készült, és rendkívül megbízható volt, 50–100 verseny-üzemórát kibírt. Az elsődleges hajtást az első és második henger között vették le, a váltó kapott egy ötödik fokozatot is. Bár akkumulátoros gyújtással is próbálkoztak, de a Lucas-mágnesgyújtás megbízhatóbbnak bizonyult. A vázon alapvetően nem változtattak, kicsit rövidebb lett, kb. 7,5 centivel alacsonyabb, és az akkori trendnek megfelelően aztán különféle áramvonalidomokat csicsáztak. 1954 és 1955 Duke és a Gilera éve volt, mindkét évben Duke lett a félliteres kategória világbajnoka, és a márka-világbajnokságot is Gileráék zsákmányolták. 1956-ban Duke részben eltiltás, részben sérülés miatt nem tudott eredményes lenni, de a következő, 1957-es év ismét a Gileráé volt. A TT 50 éves évfordulóján, az ,,Arany TT”-n a skót Bob McIntyre megnyerte mind a 350 köbcentiméteres Junior-versenyt, mind a félliteres Seniort, és elsőként lépte át a bűvös 160 km/órás sebességhatárt. Leggyorsabb körét 163 km/órás sebességgel teljesítette. Az év végi elszámolásnál pedig az olasz Libero Liberati vihette haza a világbajnoki koszorút.

Az első 160 km/óra feletti kör a Tourist Trophyn: Bob McIntyre és a Gilera

Az 1956-os és 1957-es idényben a két nagykategórián kívül egy kis 125 köbcentis Gilera is feltűnt, a ,,Gilerino”. Szenzációsan mutatkozott be Monzában, 1956 májusában egy olasz bajnoki futamon: Romolo Ferri vezetésével rajt-cél győzelmet aratott. A két idény egyetlen GP-győzelmét 1956-ban a Német Nagydíjon aratta a Solitude-pályán Romolo Ferrivel a nyergében. Az év végén a végső elszámolásban pedig a világbajnok Ubbiali (MV Agusta) mögött az ezüstérmes pozíciót harcolta ki. A 30 fokban előredöntött motor a ,,nagy testvér” két középső hengerének lekicsinyítése volt 40x49,6 milliméter furat-lökettel. Hengerenként két szelep dupla OHC vezérléssel, a megszokott két henger közötti fogaskerék-meghajtással, primér meghajtás fogaskerékkel, szekundér meghajtás lánccal, forgattyúsházba integrált hatsebességes váltó. Két 22 milliméteres Dellorto-porlasztó közös úszóházzal, akkumulátoros gyújtás voltak a főbb jellemzői ennek a motornak. Természetesen az akkor elterjedt áramvonalidom sem hiányozhatott.

A cég a látványos oldalkocsis kategóriában is érdekelve volt a legkülönfélébb masinákkal, a kompresszortól megfosztott háború előtti négyhengeressel, melyet Ercole Frigerio terelgetett, majd később a Milani testvérek révén, akik 1955-ben az akkori divatnak megfelelően teljesen karosszált géppel jelentek meg az Olasz Nagydíj rajtjánál. A versenyt műszaki hiba miatt nem tudták befejezni, egyedüli vigaszuk az lehetett, hogy a leggyorsabb kört ők futották.

	A Milani fivérek Monzában, 1955-ben

1956-ban és 1957-ben viszont a két testvér, Albino és Rossano Milani már meggyőző fölénnyel nyerték meg az Olasz GP oldalkocsis versenyét.

1957 végén az itáliai gyárak, a Gilera, Mondial, Moto Guzzi eljesen váratlan módon visszavonultak a versenyzéstől. Azt ma is csak találgatni lehet, hogy mi volt ennek az oka. Sokan úgy gondolják, hogy az új áramvonalidomra vonatkozó előírások, melyek az első kereket szabadon hagyják, váltották ki egyes cégek nemtetszését, de ennek kicsiny a valószínűsége. Tény, hogy a Gilera-versenymotorok álomba szenderültek. Ámde 1963-ban Geoff Duke megalakította ,,Scuderia Duke” istállóját, és rábeszélte Gileráékat a további versenyzésre. A félliteres motorokat leporolták, új áramvonalat szabtak rájuk, versenyzőknek leszerződtették John Hartle-t, Derek Mintert és Phil Readet. Angliai rövidpályás versenyeken meglehetősen sikeresek voltak, világbajnoki futamokon is elcsíptek helyezéseket, de ez már nem volt az igazi. Az idény végén azután Gilera visszavette a gépeket, és ezzel ez a kaland véget ért. A következő idényben az argentin Benedicto Caldarella kapott egy gépet a gyári szerelő Giovanni Fumagalli kíséretével, és bizony az évad első világbajnoki futamán Daytonában az USA GP-n Hailwood igencsak nehezen tudta követni MV Agustájával a fiatal argentint, aki féltávnál váltóhibával kiesett. Az egész idényt végigkísérték a sorozatos

A svájci Florian Camathias csudaszép fogata

műszaki hibák, amelyek aztán ennek a kalandnak is véget vetettek. Ugyancsak ebben az évben az ,,örök barkácsoló”, a kitűnő svájci oldalkocsis versenyző, Florian Camathias olaszul beszélő felesége révén ,,kisírt” egy négyhengeres motort, ezt beépítette egy csodálatosan szépre sikeredett oldalkocsis fogatba. Egy győzelem a Francia Nagydíjon és bosszantó műszaki hibák jellemezték az 1964-es idényt, így aztán Camathias motorja is visszakerült a gyárba.

A legeslegeslegutolsó próbálkozás 1966-ban a jó nevű Frank Perrisszel és az ugyancsak ismert, de már negyvenéves Remo Venturival. Az eredmény: teljes eredménytelenség.

Ezek után a gépek végleg hazatértek a gyári múzeumba, illetve a milanói tudományos és technikai múzeumba, ahol ma is megcsodálhatjuk a motorsport egyik csodálatos periódusának csodálatos emlékeit.

Szöveg: Kaiser Rudolf

www.retromobil.hu