A Gilera-motorok története II. - Csúcsra fel, völgybe le
A Gilera-motorok története II. 2/2
 |
 |
|
|
| A négyhengeres Gilera röntgenrajza |
|
|
Mielőtt tovább vizsgálnánk a négyhengeresek sorsát, vessünk egy pillantást a már korábban említett Saturnokra, annál is inkább, mert két példányuk 1949-ben hozzánk is elkerült, Szabó László és Puhony Nándor versenyeztek vele, majd 1953-ban Csepregi György lovagolta az egyik masinát.
A Saturno tulajdonképpen egy, a harmincas évek második felében épített sportos OHV-túragép volt. 84x90 milliméteres furat-löket, hajtűszeleprugók, forgattyúsházzal integrált négysebességes váltó szárazlemezes tengelykapcsolóval, nedves olajozás, Marelli-mágnes, 32 milliméteres Dellorto-porlasztó voltak a főbb jellemzői ennek a motornak, amely 5500 fordulat/perc mellett 32 lóerőt adott le, és körülbelül 160 km/óra sebesség elérésére volt képes. Ezt az alapgépet vették aztán kezelésbe, és tuning után 35 milliméteres porlasztóval 36 lóerőt csikartak ki belőle 6000 ford/perc mellett. Az 1947-es szezon egyik első versenyén Carlo Bandirola San Remóban győzelemre vitte a gépet, és ettől kezdve San Remo néven emlegetik a Saturnót. Érdekes módon 1948 júniusában a Maserati 4 CLT/48 versenyautó is San Remóban mutatkozott be győztesen, és ez az autó is a Sanremo ragadványnevet kapta.
A Saturno aprólékos fejlesztésekkel egészen 1955-ig volt gyártásban, amikor is végső fázisában 38 milliméteres porlasztóval teljesítményét 6500 fordulat/perc mellett 42 lóerőre sikerült feltornázni.
Most nézzük tovább a négyhengeresek sorsát. Az 1954-es idényre Passoni elsősorban a m
|
|
 |
|
| Duke motorozása igazi élmény |
|
|
otort vette erős revízió alá. Négy külön hengert alkalmazott úgy, hogy két-két hengernek közös hengerfeje volt, a négy henger pedig közös szelepfedelet kapott. Az 58 milliméteres lökethosszt megemelték 58,8 milliméterre, a hengerűrtartalom ezzel 493-ról 499,5 köbcentire nőtt. A karter hosszanti hűtőbordákat kapott, és meghosszabbították, emiatt a motort körülbelül 7,5 centivel lejjebb lehetett süllyeszteni. A 80 fokos szelepszöget 90 fokra növelték, a kipufogó-szelepek átmérőjét a szívószelephez képest 15%-kal redukálták. A főtengely hat helyen volt csapágyazva. A Gilera által gyártott főtengely egy darabból készült, és rendkívül megbízható volt, 50–100 verseny-üzemórát kibírt. Az elsődleges hajtást az első és második henger között vették le, a váltó kapott egy ötödik fokozatot is. Bár akkumulátoros gyújtással is próbálkoztak, de a Lucas-mágnesgyújtás megbízhatóbbnak bizonyult. A vázon alapvetően nem változtattak, kicsit rövidebb lett, kb. 7,5 centivel alacsonyabb, és az akkori trendnek megfelelően aztán különféle áramvonalidomokat csicsáztak. 1954 és 1955 Duke és a Gilera éve volt, mindkét évben Duke lett a félliteres kategória világbajnoka, és a márka-világbajnokságot is Gileráék zsákmányolták. 1956-ban Duke részben eltiltás, részben sérülés miatt nem tudott eredményes lenni, de a következő, 1957-es év ismét a Gileráé volt. A TT 50 éves évfordulóján, az ,,Arany TT”-n a skót Bob McIntyre megnyerte mind a 350 köbcentiméteres Junior-versenyt, mind a félliteres Seniort, és elsőként lépte át a bűvös 160 km/órás sebességhatárt. Leggyorsabb körét 163 km/órás sebességgel teljesítette. Az év végi elszámolásnál pedig az olasz Libero Liberati vihette haza a világbajnoki koszorút.
|
 |
|
|
| Az első 160 km/óra feletti kör a Tourist Trophyn: Bob McIntyre és a Gilera |
|
|
Az 1956-os és 1957-es idényben a két nagykategórián kívül egy kis 125 köbcentis Gilera is feltűnt, a ,,Gilerino”. Szenzációsan mutatkozott be Monzában, 1956 májusában egy olasz bajnoki futamon: Romolo Ferri vezetésével rajt-cél győzelmet aratott. A két idény egyetlen GP-győzelmét 1956-ban a Német Nagydíjon aratta a Solitude-pályán Romolo Ferrivel a nyergében. Az év végén a végső elszámolásban pedig a világbajnok Ubbiali (MV Agusta) mögött az ezüstérmes pozíciót harcolta ki. A 30 fokban előredöntött motor a ,,nagy testvér” két középső hengerének lekicsinyítése volt 40x49,6 milliméter furat-lökettel. Hengerenként két szelep dupla OHC vezérléssel, a megszokott két henger közötti fogaskerék-meghajtással, primér meghajtás fogaskerékkel, szekundér meghajtás lánccal, forgattyúsházba integrált hatsebességes váltó. Két 22 milliméteres Dellorto-porlasztó közös úszóházzal, akkumulátoros gyújtás voltak a főbb jellemzői ennek a motornak. Természetesen az akkor elterjedt áramvonalidom sem hiányozhatott.
A cég a látványos oldalkocsis kategóriában is érdekelve volt a legkülönfélébb masinákkal, a kompresszortól megfosztott háború előtti négyhengeressel, melyet Ercole Frigerio terelgetett, majd később a Milani testvérek révén, akik 1955-ben az akkori divatnak megfelelően teljesen karosszált géppel jelentek meg az Olasz Nagydíj rajtjánál. A versenyt műszaki hiba miatt nem tudták befejezni, egyedüli vigaszuk az lehetett, hogy a leggyorsabb kört ők futották.
|
|
 |
|
| A Milani fivérek Monzában, 1955-ben |
|
|
1956-ban és 1957-ben viszont a két testvér, Albino és Rossano Milani már meggyőző fölénnyel nyerték meg az Olasz GP oldalkocsis versenyét.
1957 végén az itáliai gyárak, a Gilera, Mondial, Moto Guzzi eljesen váratlan módon visszavonultak a versenyzéstől. Azt ma is csak találgatni lehet, hogy mi volt ennek az oka. Sokan úgy gondolják, hogy az új áramvonalidomra vonatkozó előírások, melyek az első kereket szabadon hagyják, váltották ki egyes cégek nemtetszését, de ennek kicsiny a valószínűsége. Tény, hogy a Gilera-versenymotorok álomba szenderültek. Ámde 1963-ban Geoff Duke megalakította ,,Scuderia Duke” istállóját, és rábeszélte Gileráékat a további versenyzésre. A félliteres motorokat leporolták, új áramvonalat szabtak rájuk, versenyzőknek leszerződtették John Hartle-t, Derek Mintert és Phil Readet. Angliai rövidpályás versenyeken meglehetősen sikeresek voltak, világbajnoki futamokon is elcsíptek helyezéseket, de ez már nem volt az igazi. Az idény végén azután Gilera visszavette a gépeket, és ezzel ez a kaland véget ért. A következő idényben az argentin Benedicto Caldarella kapott egy gépet a gyári szerelő Giovanni Fumagalli kíséretével, és bizony az évad első világbajnoki futamán Daytonában az USA GP-n Hailwood igencsak nehezen tudta követni MV Agustájával a fiatal argentint, aki féltávnál váltóhibával kiesett. Az egész idényt végigkísérték a sorozatos
|
 |
|
|
| A svájci Florian Camathias csudaszép fogata |
|
|
műszaki hibák, amelyek aztán ennek a kalandnak is véget vetettek. Ugyancsak ebben az évben az ,,örök barkácsoló”, a kitűnő svájci oldalkocsis versenyző, Florian Camathias olaszul beszélő felesége révén ,,kisírt” egy négyhengeres motort, ezt beépítette egy csodálatosan szépre sikeredett oldalkocsis fogatba. Egy győzelem a Francia Nagydíjon és bosszantó műszaki hibák jellemezték az 1964-es idényt, így aztán Camathias motorja is visszakerült a gyárba.
A legeslegeslegutolsó próbálkozás 1966-ban a jó nevű Frank Perrisszel és az ugyancsak ismert, de már negyvenéves Remo Venturival. Az eredmény: teljes eredménytelenség.
Ezek után a gépek végleg hazatértek a gyári múzeumba, illetve a milanói tudományos és technikai múzeumba, ahol ma is megcsodálhatjuk a motorsport egyik csodálatos periódusának csodálatos emlékeit.
Szöveg: Kaiser Rudolf
A Retro Mobil újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata
|
