Nello Pagani a kompresszoros géppel győz az 1946. évi Svájci Nagydíjon

A gyár három kompresszoros versenygépe a háborút sértetlenül átvészelte, és bevetésre készen állt. Csakhogy 1946 elején a FICM (a nemzetközi motoros-szövetség, amely később nevét FIM-re változtatta) kongresszusán határozat született, amely kitiltotta a kompresszort a verseny-pályákról. Svájc azonban úgy döntött, hogy erre az esztendőre egy úgynevezett ,,szabad formulát” vezet be, így adva lehetőséget a háború előtti kompresszoros gépeknek a túlélésre. Az évad legjelentősebb versenyévé ilyenformán a Svájci GP vált, melyet ebben az évben Genfben rendeztek. A Gilera-gyári versenyző Nello Pagani könnyedén nyerte az ötszázasok futamát, a 40 körös verseny végére még a második helyezett Lorenzetti Moto Guzziját is lekörözve. Az oldalkocsis géposztályban már nem voltak ilyen eredményesek, mert Luigi Gilera csak a negyedik helyen ért célba, s ezzel be is fejezte versenyzői karrierjét. A hazai versenyekre viszont át kellett alakítani a masinákat, és a Roots-kompresszor helyére 2 darab Weber-porlasztó került. Igaz, hogy a motorkerékpárok súlya mintegy 20 kilóval csökkent, de ugyanígy csökkent a teljesítményük is, csak 50 lóerőt lehetett kicsi-karni a négy hengerből, ami 215 km/órás végsebességhez volt elegendő, és ez körülbelül 15 km/órával kevesebb, mint amit az eredeti verzióval el tudtak érni. Az olasz bajnoki futamokra Pagani mellett a fiatal Jader Ruggerit, a híres Amadeo Ruggeri fiát és a már 30 éves Carlo Bandirolát szerződtették. (Amadeo Ruggeri nyerte az első Lario TT-t 1921-ben egy Harley-Davidson nyergében.) Az egész idényt végigkísérő karbur

	Az 1949-es négyhengeres

ációs problémák elle-nére Alberto Pagani, igaz, csak ,,szűken”, de bezsebelte az olasz bajnoki címet. A korszerűtlen gép a következő két évben egy-két olasz futamon még felbukkant, de 1948 végén végleg a múzeumba került. Közben ugyanis a privát versenyzők részére kifejlesztett ,,Saturno” (amelyről később még szólunk) már bevetésre került, de 1947 elejére készen állt Piero Remor új konstrukciója a GP-versenyekre, a négyhengeres, léghűtéses ötszázas is, amely kisebb módosításokkal egészen 1953-ig szerepelt a versenypályákon. Az 52x58 mm furat-löketű, dupla OHC-vezérlésű motor kezdetben 48 lóerőt adott le 8500 fordulat/perc mellett, amely teljesítményt aztán sikerült 55 lóerőre felsrófolni 10 000 fordulat/perc mellett. A vezérműtengelyek meghajtásáról a két-két hengerpár között elhelyezkedő fogaskerekek gondoskodtak. A 30 fokban előredöntött motort 2 darab 28 milliméteres Weber etette (ezeket később 4 darab Dellortóra cserélték), az égéstermék négy különálló kipufogó-csövön át távozott. A szikrát egy Marelli-gyártmányú mágnes állította elő, és a fel-szabaduló lóerőket egy többtárcsás nedves tengelykapcsolón és egy négysebességes váltón keresztül vitték át a hátsó kerékr

Pagani az 1951-es Belga Nagydíjon, az akkor divatos hátsókerék-burkolattal

e. Érdekes módon, jóllehet a teleszkóp már igen erősen elterjedt, elöl sajtolt lemezvillát alkalmaztak központi csavarrugóval. Pagani és Bandirola mellé az alacsony növésű Massimo Masserinit szerződtették. Az év legnagyobb hazai eseménye a Faenzában megrendezett Olasz Nagydíj volt, ahol 85 000 néző előtt 2 Gilera állt szemben 3 gyári V-2 Moto Guzzival. Jóllehet Bandirola már az első körben kiesett, a Masserini vezette másik Gilera győztesként futott át a célon, mintegy fél perccel előzve meg a második helyezett Lorenzetti egyhengeres Moto Guzziját. És hogy a pofon még nagyobb legyen, két V-2-es Guzzi a lekörözés sorsára jutott. A következő, 1949-es év nagy várakozással indult, ugyanis a FICM kiírta a világ-bajnokságot a négy szóló (125, 250, 350 és 500 köbcentis) és az oldalkocsis kategó-riában. Masserini családi okok miatt abbahagyta a versenyzést, helyére Arciso Artesiani került. Az izgalmas idényt a Gilera csalódással zárta, ha csak hajszállal is, de az angol Les Graham (AJS) lett a világbajnok, sőt a márka-világbajnoki cím is az AJS birtokába került. Pagani számára talán némi vigaszt nyújthatott a 125 köbcentis kategóriában Mondiallal meg-szerzett világbajnoki címe. A szezon végén Remor megvált a Gilerától, és átszerződött a konkurens MV Agustához, akik a király-kategóriába is szerettek volna beszállni. Piero Remor személyiségéről megoszla-nak a vélemények, távozását részben a Giuseppe Gilerával való konfliktusaival, részben anyagiasságával magyarázzák. Egy biztos, az első félliteres MV-k, bár kardánhajtással bírtak, de mindenképpen Gilera-klónok volta

	Az 1952-es változat az ,,áramvonalacskával”

k. Remor távozása után Gilera újra csatasorba szerette volna állítani Piero Taruffit, aki ekkor már nagyon igyekezett Forma–1-es karrierjét építgetni a Ferrari-nál, így aztán csak a versenyosztály-vezetői tisztséget vállalta el. Az eltávozott Remor helyét annak két fiatal asszisztense, Sandro Colombo és Franco Passoni vette át, míg versenyzőként az MV-hez átcsábított Artesiani helyére egy 24 éves pármai fiatalembert, Umberto Masettit szerződtették. Ez a húzás telitalálat volt, mert egy hallatlanul izgalmas idény után, amelyet Masetti és a Nortonon versenyző Geoff Duke párharca jellemzett, a világbajnoki aranyérem Masetti nyakába került. 28 pontjával egyetlenegy pontocskával előzte meg Duke-ot. Nortonék a félliteres gép-osztályban a márka-világbajnoki címmel vigasztalódhattak. A következő idényre a már valóban régiesnek ható lemezvilla helyett a gépek teleszkópot kaptak, és a korábbi 20 colos kerekeket is az akkor általános 19 colosra cserélték. Ez az év azonban Duke éve volt, aki nemcsak a félliteres, hanem a 350 köbcentis világbajnoki címet is hazavitte. 1952-ben a Gilera felhagyott eddigi politikájával, miszerint csak olasz versenyzőket s

Szabó ,,Kuksi” a Gilera ,,Saturnóval”, 1952-ben

zerződtetnek, és a vete-rán francia bajnok, Georges Monneret és fia, Pierre rendelkezésére bocsátottak két 1951-es évjáratú gépet. Az aktuális gyári vasak kis kozmetikázáson estek át, az előző év végi Olasz GP-n látott kis áramvonalacs-kát meghagyták, de a benzintank új formát kapott. Duke egy németországi versenyen megsérült, és az idény hátralévő részében nem tudott a világbajnoki cím sorsába beleszólni, így az ismét Masetti zsákmánya lett. A versenyosztály-vezető Taruffi a következő idényre igen erős csapatot verbuvált össze. Leszerződtette a korábbi Norton-gyári menőt, az ír Reginald Armstrongot, a fiatal angol Dickie Dale-t, és hosszas rábeszélés után Duke-ot is sikerült Nortonéktól átcsábítania. A brit versenyzők látták a többhengeresek előre-törését, és mivel az angolok csak a régi, kipróbált masináikat csiszolgatták, egyértelművé vált, hogy ezekkel a gépekkel nem sok esélyük van. Passoni több módosítást hajtott végre Duke útmutatásai alapján.

  A Retro Mobil újság 2007/3. számában megjelent cikk rövidített változata